對于“沒有集裝箱，世界將會怎樣”這一問題，有專家曾給出回答：集裝箱改變了航運的規(guī)律，也改變了全球的貿(mào)易流通。如果沒有集裝箱，那么全球化或許會來得晚一些。
今天，我們身邊的商品可以來自世界上的任何地方，在超市或商場，不僅可以看到印度的堅果、埃塞俄比亞的咖啡，還有德國的啤酒、法國的芝士等，只要叫得出名字的商品幾乎都能找到。
(資料圖片僅供參考)
每時每刻，數(shù)以億計的貨物在全球范圍內(nèi)運輸，我們稱之為“全球化”。但你知道嗎，除了海路、鐵路、公路運輸這些重要技術(shù)和基礎(chǔ)設(shè)施的支持外，全球化還有一個重要“推手”——集裝箱。就是這普遍為8英尺(2.44米)寬、8.6英尺(2.6米)高、40英尺(12.19米)長或20英尺(6.09米)長的板箱，使貨物在全世界范圍內(nèi)快速、低成本流通成為可能。
集裝箱對全球貿(mào)易有多重要？我們可以看一組數(shù)據(jù)。
據(jù)統(tǒng)計，新冠疫情期間，特別是2020年三季度開始，集裝箱空箱供應(yīng)出現(xiàn)全球性短缺，各大航運公司艙位均呈現(xiàn)不足態(tài)勢，中歐航線訂艙要提前兩周左右，中美航線更是出現(xiàn)了艙位售罄的緊張局面。空箱供應(yīng)和運力不足直接導(dǎo)致集裝箱費用快速上漲，中國運往俄羅斯的集裝箱價格從常規(guī)的2000美元至3000美元，一路上漲至18000美元，暴漲了5倍至8倍。
至2021年，北美洲和歐洲的部分港口愈發(fā)擁堵，船到港后無法卸箱，導(dǎo)致集裝箱無法周轉(zhuǎn)。此外，部分國際港口的實際吞吐能力不能處理過多集裝箱，導(dǎo)致很多集裝箱滯留在港口，造成集裝箱要么是在海上“漂”著，要么就是在港口“堆”著的局面，集裝箱市場陷入“一箱難求”的困境，全球貿(mào)易也一度面臨癱瘓。
如今，隨著疫情的緩解和全球經(jīng)濟逐漸回暖，集裝箱國際運輸市場最混亂的日子已經(jīng)過去，如今集裝箱行業(yè)回歸平穩(wěn)期，全球貿(mào)易也呈復(fù)蘇態(tài)勢。
一個個箱子牽動的是世界貿(mào)易，那集裝箱究竟是何時出現(xiàn)，何時被成熟應(yīng)用，又是何時變得如此重要的？
資料記載，集裝箱的起源最早可以追溯到18世紀末或19世紀初。1795年，英國已經(jīng)開始利用木質(zhì)箱體運送煤炭，并由四輪馬車轉(zhuǎn)至船上，這也許就是集裝箱運輸?shù)碾r形。1801年，英國詹姆斯·安德森博士率先提出將貨物裝進集裝箱運輸?shù)脑O(shè)想。
在第一次工業(yè)革命后，人類社會進入“蒸汽時代”，社會生產(chǎn)力得到極大提高。近代工業(yè)文明對原材料及商品的運輸需求遠超以往任何一個歷史時期，改良運輸工具的需求開始迫切起來。
鐵路的出現(xiàn)與發(fā)展，為集裝箱真正應(yīng)用提供了契機。1804年，英國工程師理查·特里維西克制造了世界上第一臺蒸汽機車，史蒂芬遜父子則成功推動了鐵路實用化和商業(yè)化的進程。自此，鐵路作為一種新興的運輸方式逐漸成為大規(guī)模陸路運輸?shù)闹黧w。1845年，英國鐵路曾使用載貨車廂互相交換的方式，其本質(zhì)是將車廂視為集裝箱，使集裝箱運輸?shù)脑O(shè)想得到初步應(yīng)用。1853年，美國鐵路企業(yè)開始進行集裝箱運輸，但由于各部門使用的箱子型號不同，未能大范圍推廣。1928年，歐洲各大鐵路公司簽訂集裝箱運輸和交換協(xié)議，開始大規(guī)模實行集裝箱鐵路運輸，集裝箱作為一種運輸工具逐步推廣開來。
1933年，國際商會(ICC)在巴黎成立國際集裝箱局(B.I.C)，以促進國際“多式聯(lián)運”(多種運輸工具復(fù)合聯(lián)運)的發(fā)展與實踐。
盡管如此，集裝箱的潛在價值仍未引起人們的廣泛關(guān)注，直到一個名叫馬爾科姆·麥克萊恩的人出現(xiàn)。
1913年，麥克萊恩出生在北卡羅萊納州東南部的小鎮(zhèn)麥克斯頓。1934年，他發(fā)現(xiàn)了運輸業(yè)的商機，成立了一家卡車運輸公司。經(jīng)過近20年的悉心經(jīng)營，到1954年，麥克萊恩的卡車運輸公司已成為全美最大卡車運輸企業(yè)之一。
麥克萊恩成功的關(guān)鍵在于不斷優(yōu)化運輸方式，使運輸價格變得更低，更有市場競爭力。1953年，囿于日益擁堵的高速公路交通狀況與近海航運公司的競爭壓力，麥克萊恩開始考慮新的運輸方案。原本的方案是先將掛車裝上貨輪，沿海岸運送至目的地附近的港口后，再由卡車送達最終目的地，這樣做不僅裝卸作業(yè)效率更高，而且運價水平更低，還可以避開擁堵的公路交通。但很快，他便發(fā)現(xiàn)這種方案無法充分利用貨船上的空間，于是，新方案決定，僅裝載集裝箱，不搭載掛車底盤。
至此，真正意義上的現(xiàn)代集裝箱運輸出現(xiàn)了。
1956年4月26日，載有58只集裝箱的“理想X號”貨船從紐瓦克港起航，駛向得克薩斯州的休斯頓港，世界海運由此進入了集裝箱運輸時代。經(jīng)事后測算，“理想X號”的裝船成本僅為每噸15.8美分，而當時普遍采用的人工裝船成本為每噸5.83美元，后者是前者的36倍。麥克萊恩用事實證明了集裝箱的經(jīng)濟優(yōu)勢。
麥克萊恩后來也被世人譽為“現(xiàn)代集裝箱運輸之父”，這不僅因為他促使現(xiàn)代集裝箱運輸成為現(xiàn)實，更重要的是他對集裝箱運輸模式的系統(tǒng)革新。
盡管優(yōu)勢明顯，但集裝箱運輸?shù)陌l(fā)展并非一帆風順。
首先，模式切換的成本代價。為了適應(yīng)新的貨物處理方法，港口、貨輪、裝卸設(shè)備、倉儲設(shè)施，相關(guān)運輸方式及人員都需要做出改變，大量細節(jié)性問題需要解決。例如，集裝箱在貨船上如何固定和擺放才能適應(yīng)海運環(huán)境、集裝箱要造多大才易于裝卸并有利于充分利用空間、港口的起重機是否能吊起大型貨柜等等。
其次，運輸行業(yè)管理限制。20世紀初，美國運輸管理政策更關(guān)注市場的穩(wěn)定，因此在市場資格準入、運輸費率等方面采取了嚴格管制。這種做法不僅抑制了市場活力，更阻礙了以集裝箱為代表的多式聯(lián)運新模式的發(fā)展。比較典型的例子是，麥克萊恩在開展集裝箱運輸實驗的初期，為了獲得進入航運市場的資格，不得不賣掉原有的卡車公司，因為當時的行業(yè)管理部門不支持卡車公司擁有輪船。
再次，碼頭工人和工會的抵制。高效率的集裝箱運輸所帶來的必然是高度自動化，這顯然對港口原有的勞動密集型作業(yè)模式產(chǎn)生了沖擊，引起大量擔心失業(yè)的碼頭工人的反對。
此外，集裝箱標準化也是繞不過去的問題。集裝箱標準化是最大限度降低貨物運輸總成本的內(nèi)在要求，但不同企業(yè)、不同運輸方式、不同國家及地區(qū)對集裝箱規(guī)格的需求各不相同。寬度、高度、長度、重量、結(jié)構(gòu)等事項都經(jīng)過了反復(fù)的討論。
經(jīng)過不斷探索和發(fā)展，1961年，國際標準化組織(ISO)發(fā)布了標準集裝箱尺寸，即20英尺和40英尺。這種標準尺寸的集裝箱可以在不同的運輸模式中使用，如船運、火車運輸和卡車運輸。1961年4月，美國通過投票率先確定了國內(nèi)的集裝箱標準。1964年，這一標準方案被ISO正式采納。真正意義的國際集裝箱航運終于成為現(xiàn)實。
集裝箱運輸在經(jīng)濟全球化的過程中扮演了至關(guān)重要的角色。在集裝箱廣泛應(yīng)用之前，貨物的遠距離運輸代價十分高昂，隨著集裝箱運輸?shù)耐茝V和應(yīng)用，貨運成本直線下降。商品、技術(shù)、人員、服務(wù)等要素可以在全球范圍內(nèi)流動，極大地提升了生產(chǎn)效率，加快了人類社會發(fā)展的進程。
如今，集裝箱運輸已遍及全球，發(fā)達國家間雜貨運輸?shù)募b箱化程度已達80%以上。2022年，由中國制造的全球最大集裝箱船簽字交付，可一次裝載多達24000個標準集裝箱，大約是麥克萊恩最開始試驗的400倍，幾乎達到重要貿(mào)易線路航行能力的極限。這艘箱船不僅帶貨能力超強，而且節(jié)能低碳性能也十分突出，與傳統(tǒng)燃油的23000TEU集裝箱船相比，不僅裝箱量更大，而且航行期間可減少約38噸/天的二氧化碳排放。
對于“沒有集裝箱，世界將會怎樣”這一問題，有專家曾給出回答：集裝箱改變了航運的規(guī)律，也改變了全球的貿(mào)易流通。如果沒有集裝箱，那么全球化或許會來得晚一些。
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