兩周前，穿梭于上海車展各大展臺參觀的CARIAD首席執(zhí)行官Dirk Hilgenberg不會想到，在即將到來的一場人事大調(diào)整當(dāng)中，自己會處于風(fēng)暴的正中心。
(資料圖片僅供參考)
近日，據(jù)外媒報道，CARIAD現(xiàn)任首席執(zhí)行官Dirk Hilgenberg將被解職，由賓利品牌的制造業(yè)務(wù)負(fù)責(zé)人Peter Bosch接任，并同時負(fù)責(zé)財務(wù)、采購及IT業(yè)務(wù)。與他一同被“出局”的，還有首席技術(shù)官Lynn Longo和首席財務(wù)官Thomas Sedran，在CARIAD董事會中的四位高管中，只有首席人力官Rainer Zugeh暫時保住了位置。
一切來得突如其來，但似乎又在意料之中。
作為大眾集團(tuán)汽車的軟件部門，CARIAD可以說承載著大眾在電動化、智能化汽車時代對于軟件開發(fā)的全部期望。但無論是近兩年大眾在新能源產(chǎn)品軟件方面的“拉垮”表現(xiàn)，還是其緩慢拖沓的開發(fā)進(jìn)度，都很難令人將其與向來高效、有序的大眾聯(lián)系在一起。
如今，大眾突然針對CARIAD高管體系的大調(diào)整，是否預(yù)示著大眾的軟件開發(fā)已經(jīng)到了“不破不立”的時刻？而這場大刀闊斧的調(diào)整背后，是否還有著表層之下的別樣內(nèi)涵？這次的大地震之后，奧博穆所領(lǐng)導(dǎo)下的大眾帝國又該如何繼續(xù)前進(jìn)？
內(nèi)卷時代，菜是原罪？
自2019年以來，在大眾集團(tuán)前任首席執(zhí)行官迪斯的推動之下，大眾開始研發(fā)下一代核心軟件系統(tǒng)；2020年，CARIAD正式成立，負(fù)責(zé)軟件平臺、智能座艙、自動駕駛等技術(shù)的研發(fā)，意在為大眾未來的電動汽車打造一個全新的、統(tǒng)一的汽車操作系統(tǒng)。
在大眾的設(shè)想中，CARIAD需要開發(fā)出E3 1.1、E3 1.2和E3 2.0三個架構(gòu)，分別適用于MEB、PPE、SSP平臺打造的車型，覆蓋大眾從平價到中高端的主流車型?；诖?，大眾集團(tuán)旗下的各個品牌可以實現(xiàn)高度復(fù)用、高度統(tǒng)一的軟硬件體系，從而將大眾集團(tuán)每年1000萬輛的產(chǎn)銷規(guī)模從累贅轉(zhuǎn)化為優(yōu)勢，進(jìn)一步將成本攤薄，并改善大眾一直以來存在的軟硬件碎片化的問題，縮小與競爭對手的差距。
可以看到，無論是迪斯本人還是大眾集團(tuán)，對于CARIAD的期望不可謂不小。但理想總是美好，現(xiàn)實總是骨感。
CARIAD開發(fā)進(jìn)度的緩慢，直接打亂了大眾集團(tuán)旗下品牌的產(chǎn)品規(guī)劃：
基于MEB平臺打造的ID.系列，由于軟件缺陷多次延遲交付；
基于PPE平臺打造的奧迪Q6 e-tron和保時捷Macan，其量產(chǎn)交付也因為E3 1.2架構(gòu)的延后交付延期到2024年，這也引起了奧迪和保時捷品牌對于CARIAD的強烈不滿；
至于基于SSP平臺打造的首款車型奧迪Artemis的亮相更是遙遙無期，有消息稱E3 2.0的量產(chǎn)時間將推遲至2029年。
根據(jù)估算，由于軟件交付延期問題帶給大眾集團(tuán)的損失達(dá)到數(shù)十億歐元。與此同時，據(jù)悉，在保時捷和奧迪新車型開發(fā)過程中發(fā)現(xiàn)的兩千多個問題當(dāng)中，有大半是軟件問題。
要知道，在如今愈加內(nèi)卷的新汽車時代，人們對于新事物的接受度在提高，對于產(chǎn)品迭代的期待也在提高，對于身處其中的車企們來說，盡可能快地推出更新更好的產(chǎn)品和技術(shù)是快速占領(lǐng)消費者心智的重要渠道。特別是，當(dāng)大眾在燃油時代所具備的絕對優(yōu)勢正在慢慢消逝，CARIAD所承載的意義就更加沉重。
前有圍堵，后有追兵，大眾正在經(jīng)歷的這種煎熬，或許連李佳薇都唱不出。
更令人煎熬的是，在研發(fā)拖沓的同時，CARIAD的虧損也在持續(xù)增大。據(jù)大眾集團(tuán)財報顯示，2022年全年CARIAD實現(xiàn)營收7.96億歐元，經(jīng)營虧損20.68億歐元；如果疊加2021年的虧損數(shù)額，那么CARIAD兩年的累計虧損已經(jīng)達(dá)到33.95億元，成為大眾盈利鏈條中最薄弱的一環(huán)。
誠然，作為軟件生態(tài)研發(fā)的部門，其虧損幾乎是一種必然，但是對于大眾而言，其差強人意的表現(xiàn)已經(jīng)足夠引起重視。
對于這一次CARIAD的人事大調(diào)整，很多人會歸結(jié)于上海車展中中國車企的刺激，重新審視軟件上的差距。但客觀來看，僅僅如此并不足以引起其整個高層體系的大地震，大眾對于CARIAD的調(diào)整事實上是基于整個集團(tuán)的系統(tǒng)化的困境。
沃爾夫斯堡的權(quán)利斗爭
而硬幣的另一面，還有行業(yè)人士猜測，在這場大調(diào)整的背陰面，是長期以來錯綜復(fù)雜的大眾集團(tuán)內(nèi)部權(quán)力斗爭的顯現(xiàn)，也是奧博穆對于迪斯時代“遺產(chǎn)”的一次清算。
事實上，這樣的說法并非無跡可尋。去年9月，迪斯正式卸任首席執(zhí)行官一職，并由奧博穆接任，在業(yè)內(nèi)共識中，迪斯的“下課”在很大程度上要歸咎于CARIAD的導(dǎo)火索作用。
同時，作為其最大“遺產(chǎn)”的CARIAD，其高管體系中其實有著非常濃厚的迪斯色彩，而迪斯本人也常常被扣上“任人唯親”的帽子。
前大眾集團(tuán)首席執(zhí)行官赫伯特·迪斯（Herbert Diess）
據(jù)了解，目前擔(dān)任首席執(zhí)行官的Dirk Hilgenberg是迪斯在寶馬時的好友，此前一直在寶馬工作，負(fù)責(zé)技術(shù)戰(zhàn)略、研發(fā)路線等；而擔(dān)任首席技術(shù)官的Lynn Longo則是迪斯在任時親自邀請的，盡管她有著眾多的國際化經(jīng)驗，但從未真正親身接觸德國文化。
除CARIAD外，在大眾集團(tuán)內(nèi)部，我們也常?？梢钥吹降纤沟呐f部的身影，例如奧迪首席執(zhí)行官Markus Duesmann、奧迪全球市場與銷售董事Hildegard Wortmann等都曾在寶馬任職。
因此，當(dāng)奧博穆將CARIAD的三位管理層一并打包踢走時，不免讓人聯(lián)想到此前迪斯與大眾集團(tuán)內(nèi)部家族勢力和工會之間廣為人知的權(quán)力斗爭。
現(xiàn)任大眾集團(tuán)首席執(zhí)行官奧博穆(Oliver Blume)
相比于激進(jìn)、特立獨行的迪斯，更加溫和、善于交流的奧博穆似乎與大眾這個燃油汽車帝國更加氣質(zhì)相和。但盡管如此，對于奧博穆來說，CARIAD留下的“爛攤子”和大眾在軟件方面的失意同樣是個不小的挑戰(zhàn)，同時他所面臨的內(nèi)部擠兌也并不比迪斯小。
此前，由于CARIAD軟件的延遲交付，保時捷和奧迪曾多次向奧博穆施壓，甚至提出獨立設(shè)置軟件部門。此外，在這次的大調(diào)整中，奧迪開發(fā)主管Oliver Hoffmann也被爆出是主要助推者之一。從這個角度來看，奧博穆對于CARIAD高管體系的調(diào)整還可以理解為一種緩和內(nèi)部壓力、爭取時間的方式。
對此，一位大眾的高管感嘆道：“即使是在布魯姆時代，沃爾夫斯堡的權(quán)利斗爭依然有增無減?！?/p>
艱難的改革
可以看到，不管是體系調(diào)整，還是業(yè)務(wù)調(diào)整，其實都伴隨著大眾這頭舊世界的“大象”在面向新汽車時代轉(zhuǎn)型時的不適與猶疑。
事實上，相比于其他傳統(tǒng)燃油車企，大眾的轉(zhuǎn)型已經(jīng)算是相當(dāng)果斷和激進(jìn)。當(dāng)然，在這中間，迪斯在新舊之間的沖突和調(diào)整中扮演著重要的角色。
上任之初，迪斯就迅速提出“Electric for All”的戰(zhàn)略決策，致力于電動汽車產(chǎn)業(yè)的突破。隨后又將大眾擬定于2025年生產(chǎn)100萬輛電動車的計劃提前至2023年，并提出2020年到2024年間投入330億歐元布局電動化。
2021年3月，大眾推出“ACCELERATE”戰(zhàn)略，加快由傳統(tǒng)主機廠向“以軟件為驅(qū)動力的移動服務(wù)提供商”轉(zhuǎn)型的步伐；2021年7月，大眾又發(fā)布了其“NEW AUTO”戰(zhàn)略，將電動化作為集團(tuán)未來發(fā)展的戰(zhàn)略支撐。
除了CARIAD之外，大眾還相繼與博世、高通、地平線等科技公司展開合作，借助合作企業(yè)在不同領(lǐng)域的積累，為自身軟件能力的提升賦能。
相比于被動轉(zhuǎn)型的權(quán)宜之計，在迪斯的帶領(lǐng)之下，大眾在這一階段顯現(xiàn)出更為積極主動的意味。在迪斯看來，“（大眾）要加速向電動化和數(shù)字化轉(zhuǎn)型，否則將重蹈諾基亞在智能手機領(lǐng)域的覆轍”?！?/p>
然而，一面是由于步子邁得太大產(chǎn)生的內(nèi)部權(quán)利斗爭，一面是業(yè)務(wù)不順?biāo)斐傻默F(xiàn)實困境，迪斯的“被出局”更顯示出大眾的時代性不適，以及在不斷的調(diào)整和適應(yīng)當(dāng)中，近乎本能的抗拒。
然而，對于這樣一家全球性的、企業(yè)來說，留給它驗證正確道路的時間還有一些，還可以再等等看。
此外，必須明確的是，奧博穆或者說大眾集團(tuán)的對于CARIAD的調(diào)整絕非是對迪斯時代的全盤否定?？梢钥吹?，在對CARIAD的全面調(diào)整中，奧博穆重申了有關(guān)E3平臺落地、軟件定義汽車、與科技企業(yè)技術(shù)合作等方面的布局。
但必須承認(rèn)，相比于中美，德國乃至歐洲在軟件上的“羸弱”是過往整體的“輕視軟件”的氛圍造成的，想要在短時間內(nèi)迎頭趕上是艱難的。基于此，對于大眾來說，重視中國，不僅僅是出于市場的考量，還是更核心、更深入的層面上的一種必然。
在這一點上，想必大眾還有很長一段路要走，而今天CARIAD高管們的被迫出局也是某種程度上在為這樣“羸弱”的軟件力買單。
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