圖片來源：每經(jīng)記者 張建 攝(資料圖)
6月25日后，2019年新能源補貼政策正式實施，上海、北京等多個省市隨即宣布取消地補。
6月26日，北京市財政局等五部門在聯(lián)合發(fā)布的《關(guān)于調(diào)整北京市推廣應(yīng)用新能源汽車管理辦法相關(guān)內(nèi)容的通知》中提到，“自6月26日起，取消對純電動汽車的市級財政補貼，燃料電池汽車按照中央與地方1：0.5的比例安排市級財政補助”。
比北京“下手”更早的上海，此前也宣布6月25日后，上海市將對除新能源公交車、燃料電池車以外的新能源汽車取消補貼，轉(zhuǎn)而著力推動充電樁和加氫站的建設(shè)。
地補的取消，意味著純電動汽車的競爭已經(jīng)失去了一層庇護。而尚有補貼政策支持的氫燃料電池汽車受關(guān)注的熱度卻越來越高。
純電動車取消地補
“取消地補是好事，市場回歸理性，才能促進產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展。”一位不愿具名的造車新勢力人士告訴《每日經(jīng)濟新聞》記者。
根據(jù)2019新能源汽車補貼新政，國家補貼標準降低約50%。一般北京、上海等地區(qū)的地方補貼能達到國補的50%，地方補貼直接退出意味著純電動汽車在2019年的競爭將更為“殘酷”。對車企而言，補貼取消帶來的現(xiàn)實問題就是成本上漲。
在新能源補貼過渡期間，為了保正銷量，穩(wěn)住產(chǎn)品價格，不少車企選擇“自掏腰包”。“漲不漲價應(yīng)該看市場，大家誰也不愿意先出牌。如果說補貼完全退坡了，對10萬元左右的新能源車沖擊會比較大。”上述不愿具名的造車新勢力人士告訴記者。
事實上，為了穩(wěn)住銷量，不少車企都在醞釀漲價。“隨著地補退出，國補降一半，7月店內(nèi)車輛售價均會有不同程度的上調(diào)，但具體會上漲多少，還需等廠家通知。”北京某北汽新能源4S店銷售人員告訴記者。除了北汽新能源，比亞迪、奇瑞新能源等4S店的銷售人員均告知記者，車價肯定會上調(diào)。
但威馬汽車、長安新能源等車企選擇“按兵不動”。威馬汽車創(chuàng)始人陸斌在接受記者采訪時稱：“補貼退坡對威馬汽車而言影響相對較小，威馬的產(chǎn)品從規(guī)劃到定價都是直面?zhèn)鹘y(tǒng)燃油車，并非以價格為導(dǎo)向。”
一直以來，新能源汽車的發(fā)展與補貼息息相關(guān)。根據(jù)工信部發(fā)布的《2017、2018年度新能源汽車推廣應(yīng)用補助資金預(yù)撥審核情況表》，在2017~2018年間有134.4億元發(fā)給了278家企業(yè)。除了國家補貼，地補對車企來說也是一塊“肥肉”。公開資料顯示，僅北京市發(fā)放的2018年第四批新能源汽車補助資金就高達1136.5萬元，涉及車輛為225輛。
隨著地補退出，電動車真正的市場競爭即將開始。
氫燃料“趁機”火一把
純電動汽車被脫下地補的“外衣”，絲毫未受補貼退坡影響的氫燃料電池汽車卻“趁機”狂刷存在感。
如，上海政府宣布今年計劃再建14座加氫站;江淮汽車與Ideanomics Inc.(IDEX)合作開發(fā)氫燃料電池汽車;豐田量產(chǎn)的氫燃料電池汽車MIRAI甚至聲稱“充氫3分鐘 行駛600公里”……
狂熱追捧背后，氫燃料電池汽車的發(fā)展技術(shù)路線逐漸清晰。據(jù)中國氫能聯(lián)盟預(yù)計，到2050年氫能將在中國終端能源體系中占比至少達到10%，其中燃料電池商用車到2050年將達到160萬輛，市場占有率達到37%，燃料電池乘用車到2050年市場占有率將達到14%。
氫燃料電池汽車的市場前景讓各方競相布局?！睹咳战?jīng)濟新聞》記者粗略統(tǒng)計，進入2019年，廣東、山西等10個省份將發(fā)展氫能寫入政府工作報告，山東、河北、浙江等省份陸續(xù)發(fā)布本地氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃。
然而，一個不可忽略的事實是，燃料電池汽車的成本一直居高不下?！吨袊鴼淠茉醇叭剂想姵禺a(chǎn)業(yè)白皮書》顯示，國產(chǎn)燃料電池乘用車制造成本約在150萬元左右，國外燃料電池的售價已經(jīng)降至5.5萬-6萬美元(折合人民幣37.8萬-41.2萬元)。
另外，加氫站的數(shù)量和成本也是阻礙氫燃料電池汽車發(fā)展的“絆腳石”。數(shù)據(jù)顯示，截至2018年底，我國已經(jīng)建成的加氫站共有23座，占全球加氫站的比例約為6.23%，其中有多數(shù)加氫站在規(guī)劃設(shè)計、設(shè)備配置等方面尚不能滿足商業(yè)化運營的要求。
今年6月初，上海市政府宣布將在嘉定區(qū)建設(shè)氫能港，其中嘉定的加氫站將在年內(nèi)達到6個以上，面向社會進行商業(yè)化運營，并在2020年要推廣3000輛氫能汽車。
在加氫站成本方面，據(jù)《中國氫能源及燃料電池產(chǎn)業(yè)白皮書》測算，國內(nèi)加氫站的設(shè)備成本占到總成本的70%，建一個日加氫能力500公斤、加壓助力為35MPa的加氫站不算土地費用等成本，就需要1200萬元，約相當于傳統(tǒng)加油站的3倍。
氫燃料電池汽車當前所遇到的困難，促使很多企業(yè)“多條腿走路”。一位濰柴動力的內(nèi)部人士向記者坦言：“濰柴除了在氫燃料電池方面布局外，還同時規(guī)劃了純電動和固態(tài)氧化物燃料電池的路線。”
正如中國汽車工程學會名譽理事長付于武所說：“氫燃料電池發(fā)展問題絕不是一個主機廠或一個產(chǎn)業(yè)的上下游可以解決的，也不是明后年就可以看到顯著成果的，而需要一個長期的發(fā)展過程。”
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