成立11年，騰勢(shì)仍未尋得出路。記者近日走訪發(fā)現(xiàn)，在奔馳接手騰勢(shì)品牌并推出騰勢(shì)X車型一年后，由于終端滯銷，該車型純電動(dòng)版本已經(jīng)停產(chǎn)。擁有戴姆勒與比亞迪兩大背書的騰勢(shì)，曾是中國(guó)高端電動(dòng)汽車代表之一。但由于產(chǎn)品滯后、品牌力不足等，雖然股東雙方多次“輸血”卻未能將騰勢(shì)送入增長(zhǎng)的賽道。2019年，騰勢(shì)并入奔馳銷售網(wǎng)絡(luò)，被業(yè)內(nèi)認(rèn)為是其最后一搏，但將近兩年的時(shí)間騰勢(shì)反而逐漸邊緣化。
賣不動(dòng)的騰勢(shì)X
2019年，戴姆勒欲借奔馳在國(guó)內(nèi)的銷售渠道優(yōu)勢(shì)，為騰勢(shì)汽車打開市場(chǎng)。然而，將近兩年的時(shí)間，奔馳強(qiáng)大的渠道網(wǎng)絡(luò)并未盤活騰勢(shì)。
“買騰勢(shì)X純電版得抓緊，馬上就沒(méi)現(xiàn)車了。”一位奔馳4S店銷售人員對(duì)北京商報(bào)記者表示，目前純電版車型店內(nèi)僅剩3輛現(xiàn)車，訂車要抓緊。
資料顯示，騰勢(shì)X為騰勢(shì)推出的第二款車型，分為純電和混動(dòng)版本。不過(guò)，由于銷量低迷純電版車型已經(jīng)停產(chǎn)。“今年起，騰勢(shì)X純電版便未生產(chǎn)過(guò)。”該銷售人員表示，騰勢(shì)X純電版車型上市后銷量便不理想，1個(gè)月也賣不出幾輛，最近一批庫(kù)存車目前還未消化完。針對(duì)騰勢(shì)X純電版是否停產(chǎn)，北京商報(bào)記者聯(lián)系奔馳相關(guān)負(fù)責(zé)人，但截至發(fā)稿，尚未獲得回復(fù)。
數(shù)據(jù)顯示，去年騰勢(shì)X純電版銷量?jī)H為584輛，今年前4個(gè)月銷量?jī)H為75輛。“將騰勢(shì)并入奔馳店銷售，就是為了引流。”上述奔馳銷售人員表示，雖然騰勢(shì)X的售價(jià)在奔馳體系中并不高，但此前奔馳已推出EQC車型，不少進(jìn)店消費(fèi)者均為奔馳潛在客戶，因此騰勢(shì)在店內(nèi)的存在感并不強(qiáng)。
不僅騰勢(shì)X在奔馳4S店的關(guān)注度處于弱勢(shì),該車型官方指導(dǎo)價(jià)也讓銷售人員比較頭疼。從價(jià)格上看，騰勢(shì)X純電版售價(jià)均在30萬(wàn)元以上，相比于同平臺(tái)車型比亞迪唐價(jià)格偏高，但在品牌力上又不如北京奔馳EQC。“對(duì)比奔馳車型，騰勢(shì)X的售價(jià)并不高，當(dāng)初在選擇銷售騰勢(shì)車型時(shí)也認(rèn)為能與奔馳形成價(jià)格差，但銷售中騰勢(shì)顯現(xiàn)品牌短板，不少消費(fèi)者更愿意加20萬(wàn)元選擇EQC。”上述銷售人員坦言。
終端賠本清庫(kù)
為了能將最后3輛騰勢(shì)X純電版賣出，奔馳4S店銷售人員反復(fù)表示，騰勢(shì)X外觀內(nèi)飾均由奔馳設(shè)計(jì)，售后和保養(yǎng)也由奔馳店提供。
銷售人員在強(qiáng)調(diào)騰勢(shì)X奔馳血統(tǒng)的同時(shí)，店內(nèi)也為該車型開出高優(yōu)惠：“此前騰勢(shì)X純電版能夠優(yōu)惠9萬(wàn)元，近期北京新能源小客車指標(biāo)配置加之庫(kù)存已快消化完，因此優(yōu)惠有所收縮但也達(dá)6萬(wàn)元，而混動(dòng)版車型優(yōu)惠則增至9萬(wàn)元。”汽車行業(yè)專家顏景輝表示，高庫(kù)存影響經(jīng)銷商資金周轉(zhuǎn)，為騰勢(shì)X開出高優(yōu)惠也是無(wú)奈之舉。
一位奔馳經(jīng)銷商負(fù)責(zé)人透露：“開出6萬(wàn)-9萬(wàn)元的高額優(yōu)惠，經(jīng)銷商已在賠錢清庫(kù)存，目前店內(nèi)已拒絕進(jìn)車。”事實(shí)上，不僅純電版車型，對(duì)于混動(dòng)車型銷售人員也十分抵觸。“混動(dòng)車型在北京需要燃油車指標(biāo)，因此銷量也不理想，現(xiàn)在廠家向店里發(fā)車，我們也會(huì)將其轉(zhuǎn)讓給能上新能源牌照地區(qū)的經(jīng)銷商。”上述奔馳經(jīng)銷商負(fù)責(zé)人說(shuō)。
顏景輝認(rèn)為，對(duì)奔馳經(jīng)銷商而言，并不愿意銷售騰勢(shì)車型。一方面占用資金和場(chǎng)地，另一方面騰勢(shì)產(chǎn)品線單一，盡管奔馳銷售體系強(qiáng)大，但騰勢(shì)車型較弱的品牌力和產(chǎn)品力，讓騰勢(shì)X成為奔馳4S店內(nèi)的雞肋。
股東雙方觀望
處境尷尬的騰勢(shì)也曾高光。在奔馳與比亞迪兩大股東加持下，2014年騰勢(shì)推出首款車型。對(duì)于戴姆勒與比亞迪來(lái)說(shuō)，聯(lián)手推出騰勢(shì)品牌，一方面希望該品牌能夠成為雙方新盈利點(diǎn)，另一方面也能使雙方在技術(shù)上取長(zhǎng)補(bǔ)短。隨后，該品牌推出騰勢(shì)300、400和500車型，2017年騰勢(shì)銷量攀上4000輛的銷量頂峰。但好景不長(zhǎng)，由于產(chǎn)品后期乏力，無(wú)換代車型，騰勢(shì)的銷量陷入低迷，從2019年開始騰勢(shì)月銷量跌至個(gè)位數(shù)。但彼時(shí)，國(guó)內(nèi)新能源汽車市場(chǎng)規(guī)模已達(dá)百萬(wàn)輛。
為避免騰勢(shì)出局，比亞迪和戴姆勒多次向騰勢(shì)“輸血”，騰勢(shì)注冊(cè)資本也由最初的23.6億元猛增至48.6億元。但是，騰勢(shì)的局面并未好轉(zhuǎn)。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2016-2018年，騰勢(shì)累計(jì)虧損高達(dá)26.65億元。2019年，北京奔馳接收騰勢(shì)品牌，除產(chǎn)品研發(fā)與制造，騰勢(shì)品牌的銷售、服務(wù)、營(yíng)銷及傳播、網(wǎng)絡(luò)建設(shè)等業(yè)務(wù)也并入奔馳銷售公司，并在同年推出騰勢(shì)X車型。
但新車型及渠道引入，未讓騰勢(shì)打開局面，而比亞迪純電動(dòng)車型陣營(yíng)逐漸豐富，奔馳首款純電動(dòng)車型EQC也在華開售，騰勢(shì)的地位也越發(fā)尷尬。在一位奔馳4S店銷售人員看來(lái)，奔馳對(duì)騰勢(shì)也并不上心。“奔馳并未給騰勢(shì)X定下銷售任務(wù)的，但奔馳EQC則有相應(yīng)任務(wù)量。”他表示。
值得關(guān)注的是，騰勢(shì)官網(wǎng)已近一年未更新。而在造車新勢(shì)力和傳統(tǒng)造車企業(yè)積極推進(jìn)新品下，2019年發(fā)布騰勢(shì)X后騰勢(shì)的產(chǎn)品推出也陷入停滯。此外，今年2月，戴姆勒CEO康林松表示，“戴姆勒對(duì)騰勢(shì)的現(xiàn)金投資已經(jīng)完成，我們會(huì)繼續(xù)觀察它的發(fā)展情況再做決定”。這讓外界開始猜測(cè)，戴姆勒是否將停止騰勢(shì)項(xiàng)目。而另一個(gè)股東比亞迪也從未在公開場(chǎng)合提到過(guò)騰勢(shì)。
乘用車市場(chǎng)信息聯(lián)席會(huì)秘書長(zhǎng)崔東樹表示，雖然騰勢(shì)是由比亞迪與戴姆勒共同出資打造，但雙方都在積極推進(jìn)自家的新能源品牌，對(duì)于騰勢(shì)已經(jīng)沒(méi)有過(guò)多的精力投入。
9記者 劉洋 劉曉夢(mèng)
關(guān)鍵詞： 騰勢(shì) 汽車 純電版 終端 清庫(kù)
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